關於進排氣拋光

～殺破狼～

呵,感覺好屌喔

結果你們的機器人有打贏嗎?:142:

野狼香吉士

開玩笑

當然.....






第一場就說再見了

所以

相關的機械知識還是不要問我好了............:145:

～殺破狼～

沒有啦
其實我覺得你真的很厲害

真的能在你身上挖出一些傳狼的相關知識

改天我有空,一定會去太原練車場找你的!

[ 本帖最後由 ～殺破狼～ 於 2008-3-18 11:36 PM 編輯 ]

喇叭豪

基本上活塞變形量沒各位大大想的差那麼大

原因為三:

1.活塞環控制氣密度..也調整間距公差...

2.新活塞引擎..或是從搪缸廠送回之活塞.汽缸.都經過計算..

  也就是多大的缸徑.佩多大的活塞.活塞環.都有依據..

3.再引擎經過完成組裝時..都會先去"試俥"(RUN IN) 也就是原地發動磨合.

  再來才是道路的磨合...

綜上幾點基本上..要一出去就縮缸....除非真的手很"一ㄣˊ"未磨合亂操

不然基本上沒有太大真圓度困擾...

Kakahis

基本上進排拋光 在改裝到某一定的程度時 是必須做的

拋光的目的 只有兩個  1 進排順   2 減少積碳

以某款H牌的國民車來說

改完B18A以後 有試過車

之後車主 有意再做進排拋光的改裝

其實 那位車主是白花的

但很奇怪的是 同樣身為H牌的頂級跑車 (前置引擎後輪驅動的 引擎好像是F XX C)

引擎未升級的情況下 單單只做進排拋光 就有差了

修車場工作的朋友一起討論的結果

進排拋光 這種是 真的必須改裝到一定的程度

畢竟活塞在上死點時的溫度很高

如果供油問題沒有做適當的調整 必定會照成積碳(雖然還攸關供油問題)

此時 燃燒室的殘留物 是否能順利排出 這就是拋光的的關鍵所在了


據我所知 在二輪界裡 做這項工程的 通常就為了給消費者一個多花錢的目的

真的有效果的 也只侷限於那些"怪物"般的車


有句話是這麼說的 牽一髮而動全身 不是沒有道理的

改裝甚麼東西下去 會牽扯到的東西 必定會不少 包含懸吊

而改些甚麼 必須連同其他的一起動 這才是值得深思的



玩車並不是玩的深入的廢話連篇 要浮上水面換氣一下 繼續淺水去:124:

瞳

卡卡西大 好多天不見了 ..:140:

～殺破狼～

你說的B18A我知道
黑頭的~聽說比紅頭的B18C CP值更高

你說的超跑因該是S2000
初期是紅頭的F20C 250P
(當年有進口到台灣,因為排氣法規問題,台灣的車略降成240P)
當年可是每公升(1000CC)壓榨出125P的量產車最強的NA引擎
日本甩尾教父土屋圭市把S2000喻為大改後的86
(我有他開S2000甩尾的影片喔,歡迎借去燒)
感覺很驚人,那時候每個人瘋狂測試的那台S2000
每個人出去都是油門一拜,拉到9000轉斷油前才換檔...
(不怕以後引擎虛掉嗎?)
或許是測試車吧,大家用力亂操
不過那台S2000跑的並不好,或許累積里程數不夠(不到1000公里)
磨合的尚未完全,大家對此車的表現有點失望
後來2004年(沒記錯的話)小改款為F22C引擎(不再是紅頭了)
馬力略降為為240P
去年年底又小改~同樣是F22C(鳥仔蓋又噴成紅頭了)
馬力略漲為242P

我也是H牌的車迷
H牌目前販售的車子裡
好像只剩S2000的汽門機構還是維持是VTEC
其餘的都至少變成新一代的i-VTEC
(還有更新的A-VTEC)

上面有些資料如有打錯的部份還請各位糾正:143:

～殺破狼～

我覺得輕檔車還是拋個爽度

嘿!至少三陽&光陽的引擎是當年H牌技術提供的產物
三陽&光陽的車迷們,我們都是本田魂!:142:

[ 本帖最後由 ～殺破狼～ 於 2008-3-19 10:48 PM 編輯 ]

Kakahis

原帖由 ～殺破狼～ 於 2008-3-19 10:34 PM 發表
你說的B18A我知道
黑頭的~聽說比紅頭的B18C CP值更高

你說的超跑因該是S2000
初期是紅頭的F20C 250P
(當年有進口到台灣,因為排氣法規問題,台灣的車略降成240P)
當年可是每公升(1000CC)壓榨出125P的量產車 ...

B18A 不能跟B18C 做比較 畢竟取向並不同 (當然 我也是覺得用黑頭比較好玩)

而F20C 嗯....我實在找不出它的缺點

要說真的有的話 就是比F22C還差一截

而你說的操法 也還好勒 跑山 檔檔接近斷油 車主也是一樣 回到家熄火睡覺

VTEC  這種東西 其實都大同小異 多了一個i 也差沒到哪去

不管是數據 還是試駕 都差不多



輕檔車 也是有類似的東西 就是RC伐 雖然已經停產了....

提外話 我覺得本田的東西 說異曲同工之妙 不為過

因為 VTEC 跟 RC伐 只差在一個是進氣 一個是排氣

但效果 都一樣

～殺破狼～

你說的輕檔車也有這種東西@@

是真的嗎?
那東西是怎麼作動的?
跟VTEC一樣嗎?

有沒有圖片可以解釋的詳盡一點~

～殺破狼～

其實,我覺得F20C比較強
F22C是由F20C擴缸而來的
跟F20C差了一百多CC
其實F22C只有2156CC(本田官網公佈的)

那時候,日本每位試車手的評價都是
過彎時F20C的轉速不能過低
出彎時才有足夠的力道
(當年F20C令人詬病的是轉速6000後才會出現馬,扭力的峰值)
有許F22C的馬力本田調教的比F20C保守點
(F22C才242P,反觀F20C確有250P)
不過扭力的確小漲了一點(F20C有22.2~>F22C有22.5)

不過我還是喜歡F20C多一點^^

i-VTEC跟VTEC比起來,i-VTEC有兩段可變正時凸輪
VTEC只有一段凸輪(在4500轉會開啟)

照理說起來i-VTEC會比VTEC強一點
不過根據朋友說的法
他的H23A+H22A紅頭汽缸頭的引擎
比後來出的K24A i-VTEC引擎還要強
他那具合體引擎,還特地送往日本擴缸到2400CC
為的是要狂電落上EJ25的大改鯊一較高下
經過調教後,加上6號半的渦輪加持,每台鯊都被他電的哇哇叫
至今沒有硬皮鯊贏過他
他更是國道上300俱樂部的成員
VTEC的聲浪....讓我久久不能忘懷
反看我當時的破D16引擎,真的非常渺小

離題了~朋友堅持VTEC比i-VTEC強,你覺得呢?

RC伐是怎麼作動阿?大家的狼可以不可以改呢?
我好想知道說~:144:

louis2923768

重車的VTEC.與轎車的VTEC不同
一個是改變進排汽門閥使用數(VTEC非只有進氣.RC是只有排氣沒錯)
一個是可變凸輪揚程
目前本田沒將變凸輪揚程.用於重車上

3698520

聽重車開VTEC也很爽阿~
叫那位阿達先生吹一下~就知道浪生多讚了
(要改管才有聲音,原場館我騎了只會感覺到力道沒有聲音)

以前NSR就是RC閥控制吧?
聽說要價不斐,壞了車還是能騎

現在SYM 戰鬥150 VIP也有可變汽門這項技術說

3698520

奇魔知識+找到的資料
這是HONDA網站的i-VTEC 資料http://www.honda.idv.tw/fact/030701.htm

八代Civic i-VTEC開啟條件
1.引擎轉速：1000~3500rpm間。
2.車速20km/h以上。
3.冷卻水溫：60℃以上。
4.AT檔位2檔以上。
5.節氣門開度小於20﹪以內

RC是啥 ? 這是nsr才有嗎 ? ? 還是所有檔車都有 ?
RC氣閥~這是Honda的專利
利用電子作動控制在排氣口上方的閥門
低轉速時只留下三分之一左右的開口~
總之~此時排氣口可以看作~~類似~~"凹"字型
功能為:
1.讓排氣口小~低轉數供油濃,可以完全燃燒
2.排氣口較低~可以讓活塞運行到接近下死點才排氣,可以增強扭力
轉數拉高時~電磁閥帶動馬達~以鋼索拉動RC閥開啟
此時排氣口會變成~~類似~~"口"字型
(看原廠RC電磁閥的設定,最低6500rpm最高7200rpm,要看幾期的NSR)
功能為:
1.排氣口大增~瞬間轉數拉高~馬力提升
2.排氣口與進氣口高度相同~
如同改Hi Cam那樣~增加"氣門重疊-Over Lap "時間~利用進氣來推出排氣
加強肺活量~~同樣也是馬力提升
RC閥出處http://tw.knowledge.yahoo.com/question/?qid=1005030300283

其實感覺上是差不多的

但是一個是機械式的一個是油壓式的

而且I-VETC多了汽門角度的改變引響了氣門開啟的時間

這就比RC只單單控制排氣管口徑就差很多了

[ 本帖最後由 3698520 於 2008-3-22 02:14 PM 編輯 ]

3698520

VTEC 引擎介紹 一、前言 (VTEC全名就是Variable valve Timing & lift Electronic Control system, 翻成"電子控制可變氣門正時"系統.) 目前全世界的自然吸氣引擎中，每公升能發出最大馬力的，非DOHC VTEC莫屬。以日本上市的第六代Civic來說，其DOHC VTEC引擎每公升能發出106.25匹馬力。 Acura Integra type R更高達每升108.33匹的馬力輸出，讓人不禁對HONDA的引擎科技佩服不已。接下來我們就來介紹一下這HONDA的獨門絕活 VTEC 可變氣門正時引擎！ 二、VTEC引擎的發展 氣門：氣門就是於汽缸內控制著進、排氣的閥門。早期的引擎大多是每缸二氣門的 (四個汽缸就有八個汽門，所以稱為 8V)。 汽門的開啟時間：既然汽門控制著進、排氣，那汽門開啟的程度(揚程)和時間，就決定了進、排氣量的多寡。理論上，進、排氣效率愈好的引擎，其輸出功率愈大；就好像一個人其肺活量愈大，其運動表現也較好一般。 當引擎高轉速時，汽門的作動愈快，開啟的時間也愈短，因此二氣門的引擎高轉速時就發生了進氣量不足的情況，所以車廠就往汽門的數目動腦筋，發展出了每缸3汽門 (2進1出，4缸共12V) 和每缸4氣門 (2進2出，4缸共16V)，甚至是每缸5汽門 (3進2出) 的引擎，以提高引擎於高轉速域的效率。 隨著材料科學的發展，近來的引擎能承受的轉速限制也愈來愈高，也發覺了增加汽門的數目並不能徹底解決問題，根本之道在於控制汽門開啟的揚程與時間，使之在高轉速也有較多的進氣。由於汽門的開啟是由凸輪軸所控制的，於是HONDA想到，乾脆於引擎高轉速時就換一顆高轉速用的凸輪軸不就得了！所以，擁有兩組可切換凸輪軸的引擎 VTEC 誕生了！ 三、VTEC引擎的原理 (以三段式VTEC “Three Stage VTEC” 為例) VTEC引擎的構造：一般的引擎設計，凸輪軸是直接控制汽門的；而在VTEC引擎中，凸輪軸有多組 (Dual Stage VTEC有兩組凸輪軸；Three Stage VTEC則有三組凸輪軸)，凸輪軸本身並不直接控制汽門，而是透過一多段式搖臂來驅動汽門，此搖臂內有二個受油壓控制的插銷 (上面的插銷分為二段；下面的則分成三段)，經由此二個插銷的移動可控制此搖臂是分成多段移動還是整個移動。(請參考下圖) 。以此原理來控制某轉速下適合的凸輪軸作用。 VTEC引擎的作動流程 (請參考下圖)： (1). 第一段時，油壓室內上下兩段都沒有油，搖臂的三段都可自由作動，但是搖臂的中間部份因搖臂的三段都是獨立的，所以雖然中間高轉速用凸輪軸也在轉動，卻沒有辦法控制汽門。此時，兩個進氣門開啟的揚程與時間不一 (左邊的進氣門受左邊的凸輪控制；右邊的氣門受右邊的凸輪控制)，是為了在汽缸內產生渦流效果，促使燃燒完全。 (2). 第二段時，油壓室上半部以油壓控制上層的插銷移動，使搖臂的最左部份和最右部份相連 (中間部份仍是獨立的！所以位於中間的凸輪仍沒有作用)。此時，位於最右邊的中轉速用凸輪軸開始作動，兩進氣門同時受最右邊的凸輪控制，開啟的揚程和時間相同。 (3). 第三段時，油壓室上、下部各以油壓控制上、下兩層的插銷移動。如此，搖臂的中間部份便和最右邊的部份相連，最右邊的部份又和最左邊的部份相連，搖臂的三個部份如此便結合成一體。由於中間的凸輪較大，使其它兩個凸輪碰不到搖臂，故此時兩個汽門都受中間的高轉速域凸輪軸控制。汽門開啟的揚程和時間都比第二段時為大。 四、VTEC引擎和其它可變氣門系統的比較 BMW的VANOS系統：BMW M系列所採用的VANOS漸進式可變氣門正時系統，其原理為將油壓導入凸輪軸頭端內一個可滑動的內齒機構，藉著凸輪軸往復位移關係，來”無段”控制汽門提前開啟。其優點是結構簡單，但因為凸輪的形狀是固定的，所以汽門開啟的揚程和時間並不會改變，只能使氣門提前開啟而已。(NISSAN的NVCS也為此類似的設計) ROVER的VVC系統：利用偏心軸原理，在凸輪軸的頂端裝置了被動輪與較小的驅動輪，而以齒棒連接驅動輪旋轉外襯的齒牙，並以油壓驅動齒棒，以改變驅動輪與被動輪的圓心偏移植，造成兩凸輪軸間的轉動角度差，達到提早開啟進氣門以及延遲關閉進氣門的雙重效果及高轉速時增加進氣量的目的。但牽涉到每缸點火時間不同的問題，目前只能用在四缸引擎中的進氣門上。(說出來會嚇你一跳，VVC引擎的進氣系統有五根凸輪軸。 綜合上述，VTEC引擎能調整汽門的揚程與開啟時間，卻無法”無段”以達成最順暢的調整值；VANOS可無段調整，卻只能讓汽門提前開啟；VVC引擎能無段地調整汽門開啟的揚程與時間，卻結構複雜。或許，就像古人所說”有一好沒兩好”。但就目前來說，仍應屬VTEC最有效率。

文章出處：『汽車天地資訊站之全球資訊網』

[ 本帖最後由 3698520 於 2008-3-22 02:36 PM 編輯 ]